Anschaffungs- und Betriebskosten von Elektroautos

Mitglied #78305 schrieb:
stimmt definitiv nicht.

Vor 50 Jahren hielten Motoren oft nur 50.000 km, dann waren sie fällig für en ersten Schliff. Wennst damals einen bisserl älteren Motor aufgmacht hast, war der oft schon am dritten Übermass weil er schon so oft überholt worden ist. Da hat sich in der Zwischenzeit punkto Materialqualität, Fertigung und Schmiertechnologie gewaltig etwas getan.

- Klar, der KDF Motor lief ewig... bekam halt bei Bedarf 4 Zylinderbüchsen und vier Kolben, und gleich vier Auslassventile .... und a Schachtel Lagerschalen.
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:happy: Die Dauerläufer par excellence: www.classic-trader.com-at-automobile-suche-ford-model-t
 
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Mitglied #171 schrieb:
Das kann ich so nur voll bestätigen. Es wurden in zwischen völlig neue Werkstoffe entwickelt, ganz besonders für die Laufflächen von Aluminiummotoren.
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:schulterzuck:Hatte mal einen Rover 75 mit V-Alumotor, der lief schon 1990 tadellos, glaube net, dass sich da wirklich viel getan hat noch

:liebe: Die Laufkultur von dem war grandios, hatte so einen 17 Jahre lang, erst die hydr. Kupplung und der Klimakompressor machten dann Probleme.

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Mitglied #301488 schrieb:
glaube net, dass sich da wirklich viel getan hat noch
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Da hat sich unglaublich viel getan. Mit den immer weiter steigenden Anforderungen an Leisung und Verbrauch musst sich die Technologie ebenso immer weiter entwickeln. Den Motorblock aus einer Aluminiumlegierung zu gießen, das war die ein Problem. Das Problem ist die Lauffläche der Zylinderbohrung. Übliche Aluminiumgusslegierungen sind nicht ausreichend verschleißfest, man hat also den Alublock mit Laufbuchsen (Liner) aus Grauguss ausgestattet. Wegen der damit verbundenen Nacheile (Spaltbildung) wurden Wege gesucht, die Laufbuchse oder nur die Lauffläche aus einer hoch verschleißfesten Aluminiumlegierung zu machen. Und dazu hat es die verschiedenartigsten Entwicklungen gegeben. Ein Paradebeispiel ist der Locasil - Liner des Porsche Boxster. Eine sehr innovative Idee, am Ende aber eine gewaltige Schwachstelle und die Ursache vieler Motorschäden.

Aber um zum Thema des Threads zurück zu kommen: Seit Beginn des Jahres 2011 testet Porsche im Rahmen eines Projekts 3 Boxster mit Elektroantrieb.
 
Mitglied #171 schrieb:
Mit den immer weiter steigenden Anforderungen an Leisung und Verbrauch musst sich die Technologie ebenso immer weiter entwickeln. Den Motorblock aus einer Aluminiumlegierung zu gießen, das war die ein Problem. Das Problem ist die Lauffläche der Zylinderbohrung. Übliche Aluminiumgusslegierungen sind nicht ausreichend verschleißfest,...........
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:schulterzuck:Ok, jo wie gesagt, mein Alumotor-75-Rover-Bj. 1990 hatte 2007 360.000 Km am Tacho und motorisch nie einen Defekt, also das mit'n Verschleiß dürften die Engländer im Griff g'habt haben, sag ich mal. :hmm:
 
etlicher Hersteller hatten in den sechziger Jahren massive Probleme, Grauguss- und Aluteile in einem Motor zu kombinieren. Chevrolet hat sich da mehrmals die Finger verbrannt; zuerst wolltens im Corvair Zylinderbänke inkl Köpfe aus einem Guss herstellen; als das schon inder frühen Entwicklung fehlschlug wurde der Motor wesentlich schwerer, komplexer und damit teurer - was der Anfang von 10 Jahren Ärger war. Ähnlich mit dem 4 Zylinder Vega mit den scheinbar ersten aufgehärteten Laufbahnen, die massive Probleme machten . War halt Lehrgeld, das man am Anfang einer Neuentwicklung zahlen muss.

Herausragendes Merkmal des Vega war der 2,3 Liter (140 in3) große, ungewöhnlich konzipierte Vierzylindermotor mit druckgegossenem Kurbelgehäuse ohne Laufbuchsen aus Aluminium-Silizium-Legierung und obenliegender Nockenwelle (OHV) im Graugusszylinderkopf.
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Mitglied #171 schrieb:
Diesel oder Benzin?
Der Diesel war ein BMW - Motor.
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;) Benziner V6, den KV9 baute Rover selbst, in Zusammenarbeit mit Honda, die verwendeten ihn auch, bei denen hieß er V-tec, BMW mit ihren Diesel und Reihenmotoren kam erst später.

Mitglied #171 schrieb:
Und außerdem: natürlich war 1990 nicht mehr der Entwicklungsstand der VW - Käfergeneration. Und darum ist es bei der Debatte ursprünglich gegangen.
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Es ging um Alumotor, das Käferthema war da schon abgehandelt und erledigt, weil denke nicht, dass es Käfer mit Alumotor gab. :joyful:
 
Mitglied #78305 schrieb:
etlicher Hersteller hatten in den sechziger Jahren massive Probleme, Grauguss- und Aluteile in einem Motor zu kombinieren. Chevrolet hat sich da mehrmals die Finger verbrannt; zuerst wolltens im Corvair Zylinderbänke inkl Köpfe aus einem Guss herstellen; als das schon inder frühen Entwicklung fehlschlug wurde der Motor wesentlich schwerer, komplexer und damit teurer - was der Anfang von 10 Jahren Ärger war. Ähnlich mit dem 4 Zylinder Vega mit den scheinbar ersten aufgehärteten Laufbahnen, die massive Probleme machten . War halt Lehrgeld, das man am Anfang einer Neuentwicklung zahlen muss.
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;) Jo, das schaffte erstmals nur das tschechische Skoda Werk, anfang 70er Jahre und hatte das Patent dafür:

Eine revolutionäre Änderung brachte der Motor des ŠKODA 1000 MB. Sein Motorblock wurde nach ursprünglich tschechischem Patent in Aluminium-Druckguss hergestellt, dadurch konnte das Gesamtgewicht des Motors sehr gering gehalten werden. Diese fortschrittliche Fertigungstechnologie bewährte sich auch im Motorsport, etwa im ŠKODA 130 RS, der bei der Rallye Monte Carlo im Jahr 1977 sein Klassement gewinnen konnte.

www.skoda-storyboard.com
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Mitglied #301488 schrieb:
den KV9 baute Rover selbst, in Zusammenarbeit mit Honda, die verwendeten ihn auch, bei denen hieß er V-tec,
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Wenn es tatsächlich ein V-tec war, dann ist er von Honda konstruiert worden. Ich hatte 3 Hondas mit V-tec Motor. Honda war zeitweilig mit 20 % an Rover beteiligt und etliche Hondamodelle für Europa bei Rover bauen lassen (z. B. Honda Concerto). Honda hat sich aus dieser Zusammenarbeit zurück gezogen und eigene Produktionsstätten in GB errichtet. 2019 hat Honda angekündigt, diese Werke zu schließen (Brexit!)

Rover ist dann von BMW übernommen worden. Die negative Entwicklung von Rover hat dem BMW - Chef Pischetsrieder den Kopf gekostet. Na gut, den Kopf nicht wirklich, aber seinen Job. :mrgreen: Letztlich ist Rover in Konkurs gegangen, die Rechte für die Tradtionsmarke MG sind nach China verscherbelt worden.
 
Mitglied #171 schrieb:
Wenn es tatsächlich ein V-tec war, dann ist er von Honda konstruiert worden. Ich hatte 3 Hondas mit V-tec Motor.
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;) Nein tatsächlich war es umgekehrt, Honda baute keine V-Motoren selber, die kauften die immer zu fürn Accort. Die Alu-V-tec V6 lieferte ihnen Rover. Original war es der Rover KV9 bei ihnen. Müßtest eh ein Herstellerschüdl drauf ghabt haben.

Dazu a lustige Gschicht aus meinem Leben:
Bei Kilometer 160.000 frug ich damals nach, wann denn eigentlich ein Riemenwechsel fällig wäre, konnte mir keiner sagen beim Bulla, also Rundumfrage in ganz Österreich - es gab aber noch keinen zweiten 75 mit sovielen Kilometer, also i net deppert - ging ich zu Honda und frug auch dort, die sagten mir da muss ich zu Rover, weil die V-tec Motoren sind ja von ihnen, sie wissen das auch noch nicht.

Erst zwei Monate später erreichte uns die Nachricht aus England, wenn meiner in so kurzer Zeit soweit fuhr, dann empfehlen sie halt künftig alle 160.000 Km das zu machen........ :joyful:
 
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Anschaffung steht für mich nicht zur Debatte, dadurch entfallen Gedanken zu den Betriebskosten. Autofahren ist für mich ua Hörgenuss und Fahrfreude...das kann mir ein strassenbahnähnliches Fahrzeug nicht vermitteln.
 
Mitglied #301488 schrieb:
;) Nein tatsächlich war es umgekehrt, Honda baute keine V-Motoren selber, die kauften die immer zu fürn Accort. Die Alu-V-tec V6 lieferte ihnen Rover. Original war es der Rover KV9 bei ihnen. Müßtest eh ein Herstellerschüdl drauf ghabt haben.
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Mehrventilmotoren mit variabler Ventileinstellung sind eine japanische Spezialität. Honda hat solche Motoren schon lange vorher in Motorrädern gehabt. Sowohl Honda (Schichtlademotor) wie auch Toyota (Magermotor) haben mit dieser Technik auch versucht, Motoren zu bauen, die ohne Kat die vorgeschriebenen Emissionswerte zu erreichen.

Mein erster Honda ist nicht aus England, sondern aus Japan gekommen. Und du meinst im ernst, dass die Japaner einen Motor aus England nach Japan holen und dort einbauen.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) ist eine 1983 für Motorräder eingeführte Technik von Honda zur variablen Ventilsteuerung in Motoren.
 
Mitglied #171 schrieb:
Mehrventilmotoren mit variabler Ventileinstellung sind eine japanische Spezialität.
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:woot: Do schau, dachte immer Cadillac und General Motors war das.

:schulterzuck:Jo, keine Ahnung, mein einziger Japaner jemals war ein riesiger Mazda aus Hollywood :happy: ( bei uns in Wiener Neustadt wurden damals US-Filmautos verkauft) Der war aus den 80ern und müßte auch sowas gehabt haben bereits, muss einem Drogendealer gehört haben, nach seinem Aussehen nach, der hatte so einen "Power" Knopf, wenn man den drückte, trat einem ein Ochse in den Arsch, bei Tempo 80 drehten noch die Räder kurz durch und an 535 BMW oder an Turbo-Volvo hängte man locker ab......weiß auch net genau warum, zugelassen und Steuern bezahlte ich lediglich für 170 PS :joyful: gesoffen hat er 12-15 Liter im Normalbetrieb, und locker 25 mit'n "Power"-Antrieb.

So einen Mazda sah ich nie wieder, ewig schade drum, hätte ihn behalten sollen.
 
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So siehts aus wenn erfahrene mobile minderpigmentierte einem einzige Geschlecht zuzuordnende (hoffe der PC entsprochen zu haben) über die Autozukunft diskutieren.

Ich finde das zeigt deutlich auf wo unsere größten Probleme liegen die zu überwinden sind.
 

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