Dazu noch ein paar falsche Annahmen des IFKM:
Das IFKM nimmt Batteriezellen vom Typ NMC111 an, die also zu gleichen Teilen Nickel, Mangan und Kobalt enthalten. Es gibt allerdings schon längst NMC622-Zellen, also Zellen mit deutlich höherem Nickel- und dafür weniger Kobalt-Anteil. Diese werden zwar als positive Perspektive erwähnt, allerdings nicht in den Diagrammen gezeigt.
Noch bis 2030 mit NMC111 zu rechnen, ist vollkommen abwegig, da eben NMC622 Stand der Technik und perspektivisch NMC822 zu erwarten ist. Damit wird schon der aktuelle Stand der Technik vernachlässigt und angenommen, dass Akkus in den nächsten zehn Jahren auch keine Fortschritte machen werden.
Dass
Tesla mit LFP bereits Fahrzeuge mit kobaltfreien Akkus im Angebot hat, wird ebenfalls nicht berücksichtigt. Gewissermaßen rechnet die Studie also in der Vergangenheit.
Zudem wird angenommen, dass alle Akkus in China produziert werden (was nicht stimmt, Tesla baut seine in Amerika, Samsung sitzt in Südkorea, mit Northvolt bekommt auch Europa bald eine Zellfertigung, und selbst die chinesische CATL baut eine Akkufabrik in Deutschland). Dementsprechend schlecht sind die CO2-Werte angenommen – mit 124 bis 185 kg CO2 pro kWh. Realistisch sind aber 61 bis maximal 106 kg CO2/kWh, also im krassesten Fall fast nur noch ein Drittel von dem, was Koch et al annehmen. Der als so übergroß dargestellte CO2-Rucksack der Antriebsbatterie schrumpft mit anderen Annahmen also sehr deutlich zusammen.
Betrachtet wird nur bis zu einer Maximalfahrleistung von 300.000 km, was prinzipiell richtig ist, da die meisten Autos im Schnitt schon deutlich vorher verschrottet werden. Allerdings halten die Akkus sehr viel länger, können also nach dem Einsatz im Fahrzeug im sogenannten Second Life weiter genutzt werden und dort weiter CO2 einsparen. Schon ältere Akkus schaffen über 500.000 Kilometer, neuere über eine Million Meilen. Es wäre grotesk, diese nach 300.000 km zusammen mit dem Auto zu verschrotten und nicht noch viele Jahre z.B. als Heimspeicher einzusetzen.
Ein Verbrennungsmotor hingegen hält selten länger als das Auto drumherum und es gibt auch keinen sinnvollen, CO2 einsparenden Second-Life-Einsatz für sie.
An anderer Stelle in der Studie wird aber sogar nur mit 72.000 km Fahrleistung gerechnet – das ist absurd wenig (Zur Einordnung: Das hat mein Vater im Außendienst mit einem Model S in etwas über einem Jahr runtergefahren) und bringt natürlich völlig falsche Ergebnisse.
Die für das Elektroauto angenommenen 15,8 kWh/ 100 km schafft ein Tesla Model 3 im Realbetrieb mit allen Verlusten gut, das ist also ein sehr fairer Wert. Ihn mit einem Fahrzeug mit 4,5 Litern Dieselverbrauch zu vergleichen, passt jedoch nicht, denn das schafft kein zu einem Model 3 vergleichbares Auto (z.B. die Mercedes C-Klasse) im Realbetrieb bei normaler Fahrweise – möglich ist es nur im Normzyklus. Hier hätte entweder ein noch niedrigerer Wert für das BEV oder ein realistischerer für den ICEV genommen werden müssen (Beispiel: Mercedes C-Klassen ab BJ 2019 laut Spritmonitor: 6,2 l/ 100km).
Darüber hinaus wird einerseits für 2030 eine hohe Beimischungsquote synthetischer Kraftstoffe angenommen – also eine sehr positive Annahme für den Verbrennungsmotor (die vielleicht nie Realität wird, weil es viel zu teuer ist). Andererseits wird bei den Elektroautos ein Strommix angenommen, den wir nur haben, wenn die EU die Pariser Klimaziele verfehlt, also ein negatives Szenario. Entweder vergleicht man konsequent best cases oder worst cases, aber nicht bei einer Technologie den besten und bei der anderen den schlechtesten Fall.
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